Сделать «рыбные» рейсы по СМП рентабельными и регулярными

Владимир Путин поддержал предложение об организации регулярных перевозок камчатских морепродуктов по Северному морскому пути: «Я прошу Минтранс, Росатом, другие профильные ведомства проработать этот вопрос. При этом отмечу: наращивание возможностей Северного морского пути, его активное использование в качестве внутреннего транспортного коридора выводит на первый план и задачи по развитию портовой инфраструктуры Дальнего Востока и Северо-Запада России, включая Мурманский транспортный узел. Прошу держать такую работу на контроле».

Нельзя сказать, что транспортировка камчатских морепродуктов в европейскую часть страны до сего момента находилась в разряде прожектов и ранее не осуществлялась. Но все дело в том, что полярная логистика строилась таким образом, словно ставились цели доказать её нерентабельность. Особенно показателен в этом отношении 2018 год, когда транспортировку осуществлял  контейнеровоз «Maersk Line» – «Venta Maersk», принадлежащий датской компании, специализирующейся на морских грузовых перевозках и обслуживании портов. Он вез камчатскую рыбу в 186 рефрижераторных контейнерах в Санкт-Петербург. Но загружалось судно морепродуктами не в Петропавловске, а во Владивостоке, куда предназначенную для Санкт-Петербурга рыбу первоначально доставили с Камчатки. Иными словами, искусственно создали дополнительное транспортное плечо расстоянием в две с половиной тысячи миль. Время доставки морепродуктов, без учета времени перевозки в Приморье и хранения там, превысило месяц. О стоимости такой причудливой логистики в открытых источниках не сообщалось, но поскольку эксперимент с транспортировкой камчатской рыбы датская компания не решилась повторить, то, скорее всего, она оказалась не способной конкурировать с доставкой железнодорожным транспортом.

Несколько более успешным оказался опыт прошлого года, когда камчатские морепродукты все в тот же Санкт-Петербург по полярным трассам перевозил атомный лихтеровоз «Севморпуть». И хотя в момент отхода громадного судна от причалов терминала «Сероглазка» в прессе гремели литавры и пелась осанна, не составляло труда сообразить, что «Севморпуть» едва ли мы вскоре увидим в акватории Авачинской губы. На полную загрузку лихтеровоза на Камчатке морепродуктов не хватило, и отправлялось судно не в Мурманск или Архангельск, а все в тот же Санкт-Петербург, что увеличивало срок доставки, как минимум, на неделю. Конкурентоспособность логистики высоких широт вновь оказалась под сомнением.

Дирекция СМП, планируя камчатские рыбные рейсы текущего года, стремилась внести коррективы в прежние схемы доставки морепродуктов. Их требовалось из пропагандистских акций, тешивших местечковый патриотизм, превратить в экономически выгодные транспортные операции. Поэтому никто не брал на себя смелость утверждать, что камчатские рейсы в текущем году состоятся. Заместитель директора дирекции – директор департамента развития Северного морского пути и прибрежных территорий дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко в январе говорил лишь о потенциале высокоширотной логистики для полуострова: «В настоящее время работаем над тем, чтобы эту линию «раскатать». Для этого рассматриваем возможность аренды других судов-контейнеровозов. Предварительные расчеты показывают эффективность использования двух контейнеровозов вместимостью по 400 сорокафутовых рефрижераторных контейнера. К сожалению, перевозка в Санкт-Петербург удлиняет маршрут. Поэтому мы хотели бы организовать перегрузку рефгрузов в Мурманске».

Сегодня появилась надежда, что поручения Владимира Путина «Минтрансу, Росатому и другим профильным ведомствам» заставят внести  коррективы эффективности в схемы доставки камчатских морепродуктов в европейскую часть страны, и «рыбные» рейсы начнут осуществляться на регулярной основе. Глава государства отмечает и необходимость создания в условиях активизации каботажа по СМП «портовой инфраструктуры Дальнего Востока и Северо-Запада России». На Камчатке определенные шаги в этом направлении сделаны.

Самым реальным, близким к стадии практической реализации проектом, связанным с Северным морским путем, остается терминал по перевалке сжиженного природного газа в бухте Бечевинской, инициированный ПАО «НОВАТЭК». В основу расчетов экономической рентабельности работы комплекса положена сформулированная в свое время Корпорацией развития Камчатки схема ледовых шаттлов или фидерных перевозок.

Концепция предполагает использование на полярном участке пути судов усиленного ледового класса, которые затем, на восточных и западных оконечностях трассы в незамерзающих акваториях, передают груз флоту, предназначенному для плавания в умеренных и тропических широтах. Схема ледовых шаттлов позволяет перевозчикам решать, как минимум, три серьезные проблемы. Она дает, во-первых, возможность обходиться без ледокольного сопровождения, во-вторых, значительно удешевляет высокоширотную логистику, в-третьих, позволяет перейти при достаточном количестве судов класса Arc 7 к круглогодичной навигации.

Восточное побережье Камчатки имеет несколько удобных гаваней, пригодных к созданию в них транзитных терминалов по переработке контейнерных и других видов грузов. Прибрежные незамерзающие акватории северо-западной части Тихого океана простираются до 60-го градуса северной широты. Следует также учитывать, что рядом с Камчаткой проходят международные судоходные линии, связывающие порты Северной Америки и Азии. Значительная часть грузов, перевозимых по ним, имеет транзитный характер и предназначена для европейских портов. Есть основания надеяться, что они уже в ближайшей перспективе смогут транспортироваться по Северному морскому пути, в большинстве случаев – после перегруза на Камчатке.

Схема ледовых шаттлов лежит в основе и других проектов, связанных с созданием на Камчатке портовой инфраструктуры, ориентированной на высокоширотную логистику.

Деловая инициатива ООО «Приморский универсально-перегрузочный комплекс» предусматривает строительство трех контейнерных терминалов, нацеленных на обработку контейнерных грузов, перевозимых по Северному морскому пути – на берегу Финского залива, в Мурманске и на Камчатке. Их эксплуатация с использованием схемы фидерных перевозок на судах класса Arc7 должна в перспективе обеспечить круглогодичную навигацию по СМП.

Проект дорогостоящий. Инвестиции только в создание терминала на Камчатке по  предварительным оценкам составят около миллиарда долларов.

Корпорация развития Камчатки сопровождает проект, инициированный бизнесом Ленинградской области. Соответствующее соглашение подписано в минувшем году. Представители компании работали в регионе. В сопровождении сотрудника КРКК осмотрели несколько мест, в которых возможно строительство порта-хаба.  

О другом перспективном проекте, ориентированным на развитие Северного морского пути, рассказал в недавнем интервью заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков: «Кольский полуостров и Камчатка рассматриваются в качестве возможных хабов для функционирования международной контейнерной линии по Северному морскому пути. Буквально на днях с коллегами из Росатома обсуждали перспективы развития данного проекта <…>. Теперь в работе порядка шести-семи точек <...>. Нужно сделать глубокий экономический анализ, подготовить имитационную модель, которая позволит определить, в каких именно точках целесообразно строить хабы, чтобы северный маршрут мог соперничать с южным. Предварительные оценки будут готовы до конца текущего года, тогда же будет принято решение по хабам. Помимо Лиинахамари и Петропавловска-Камчатского рассматривается Мурманск, а также порты Сахалина и Приморского края».

Есть сведения, что Сахалинская область готова строить порт-хаб, ориентированный на Севморпуть, без привлечения федеральных средств. Но возникают сомнения, что созданная там инфраструктура окажется востребована отечественными и зарубежными перевозчиками. 

Камчатка в силу своего более северного положения и близости к трансконтинентальным торговым морским путям занимает в сравнении с Сахалином и Приморьем приоритетное положение. Эксплуатация судов класса Arc7 целесообразна только в полярных водах, и логистика тем выгоднее, чем меньше транспортное плечо от ледовых полей до незамерзающих акваторий. Иная ситуация делает концепцию ледовых шаттлов непродуктивной. Очевидно, что и новое руководство Камчатки сможет объективно оценивать перспективы региона для создания оптимальных условий эксплуатации портовой инфраструктуры в интересах Северного морского пути.

Корпорация развития Камчатки также плотно взаимодействует с ООО «Русатом Карго». Компания, входящая в состав государственной корпорации по атомной энергии «Росатом», ведет работу по формированию Северного морского транзитного коридора (СМТК), простирающегося от Баренцева моря до Тихого океана. Рабочая группа «Русатом Карго» побывала на Камчатке в ноябре прошлого года. Заместитель генерального директора КРКК по работе с инвестиционными проектами Михаил Костенец в рамках состоявшихся деловых встреч рассказал о разрабатываемых проектах по созданию в регионе портовых мощностей, нацеленных на стивидорную обработку углеводородов и контейнерных грузов, транспортируемых по СМП, а также на организацию фидерных перевозок по Севморпути. Гостей информировали о незамерзающих бухтах на восточном побережье Камчатки, потенциально пригодных для размещения в них транспортно-логистического узла.

Представители «Русатом Карго» осмотрели портовые мощности Петропавловска-Камчатского, встретились с руководителями транспортных и грузовых компаний, провели переговоры с банковскими структурами.

Говоря о перспективах создания на российском Дальнем Востоке портовой инфраструктуры, ориентированной на обеспечение потребностей Северного морского пути, не следует забывать, что подобные планы существуют у всех, без исключения, тихоокеанских соседей РФ – Китая, Кореи, США и Японии. В ряде стран такие логистические мощности уже созданы. В других, как например в США, заявляют о готовности к их строительству. Внимание наших соседей к высокоширотной логистике – важный дополнительный повод к ускорению реализации РФ собственных планов по развитию Северного морского пути и формированию инфраструктуры, связанной с ним.

Юлия ХАРИТОНОВА, генеральный директор АО «Корпорация развития Камчатки».