Чем может быть полезен сегодня советский опыт судостроения?

Неожиданное решение правительства ввести внешнее финансовое управление в государственной судостроительной корпорации (Объединенной судостроительной корпорации, ОСК) лишь на первый взгляд выглядит как обусловленное нынешней экономической злободневностью. На самом деле «бухгалтеризация» судостроительных проектов запоздала как минимум дважды: первый раз — на излете позднего Советского Союза, когда сотни миллионов государственных инвалютных рублей растворились в дырявом механизме «советского хозрасчета». И второй раз — сразу после старта в 2017 году программы «инвестиционных квот», когда заказы рыбопромышленников, исчисляемые десятками миллиардов рублей, пополнили «инвестиционный портфель» ОСК. В обоих случаях недооценка «финансовой кровеносной системы» привела к масштабным убыткам и стала тормозом для развития судостроения.

Министр рыбного хозяйства СССР А. А. Ишков и министр судостроительной промышленности СССР Б. Е. Бутома были в хороших приятельских отношениях, но на совещаниях в Совете Министров СССР, бывало, спорили до хрипоты. И это понятно, ведь период их совместной работы — 60-е — первая половина 70-х годов XX века — это эпоха, когда строился и проектировался тот советский рыбопромысловый флот, который мы помним, который мы знаем и который до сих пор во многом остается производственным каркасом рыбохозяйственного комплекса России.

Ишков и Бутома, разумеется, придерживались различных подходов к оценке результатов судостроительных проектов. Глава судостроительного ведомства докладывал в Совмин об успешном завершении судостроительного проекта, как только построенное рыбопромысловое судно уходило к заказчику — Минрыбхозу. Глава рыбохозяйственного ведомства докладывал в Совмин об успешном завершении судостроительного проекта после того, как построенное и полученное заказчиком судно прошло первый рейс и проявило свои судоходные и производственные параметры. Но оба министра сходились в одном: приоритет — это строительство крупнотоннажного флота для промысла в Мировом океане.

В начале 70-х годов прошлого века Советский Союз вышел в лидеры одного из магистральных направлений, по которому развивались мировое рыболовство и мировое промысловое судостроение. Последняя треть ХХ века была периодом сосуществования двух направлений в мировом рыболовстве. Первое направление: по нацеленности промысла океаническое, по технологическому содержанию — индустриальное. Второе направление: по нацеленности промысла прибрежное, по технологическому содержанию — ремесленное.

Океаническое индустриальное рыболовство использовало крупнотоннажный флот с мощным промысловым вооружением, объемными морозильными трюмами. Этот флот был нацелен на работу далеко от берега, часто по производственной схеме экспедиционного лова.

Прибрежное ремесленное рыболовство использовало малотоннажный флот, предназначенный для доставки уловов на берег, работало на промысловом вооружении малой мощности.

Единственное, что было общим у этих магистральных направлений развития рыболовства, — очень низкая степень селективности промыслового вооружения. До тех пор пока океаническое рыболовство и прибрежное рыболовство вели промысел, почти не соприкасаясь, вдали друг от друга, такая производственная характеристика не была значимым ограничителем.

Однако океаническое индустриальное рыболовство, разогнавшись за два десятилетия (1960–1970-е годы), со всего размаха врезалось в Конвенцию ООН по морскому праву 1982 года. В 1976 году страны исключительно индустриального рыболовства добывали 30 млн тонн водных биоресурсов, а страны исключительно ремесленного рыболовства — около 5 млн. В 2009 году соотношение таково: индустриальное рыболовство — около 20 млн тонн, ремесленное рыболовство — 13 млн тонн. Большинство рыболовных держав ушли от жесткой ориентации на один вид промысла и постарались дифференцировать свои рыболовные производственные мощности. Яркий пример — Исландия. Парадокс, но эта страна ушла от траулеров с заморозкой уловов к свежьевикам, доставляющим уловы на береговую переработку.

«Юридическое огораживание» национальных морских пространств привело к тому, что привычные районы промысла (в первую очередь советского рыбопромыслового флота) схлопнулись. Избыточный промысловый пресс подорвал состояние запасов водных биоресурсов в целом ряде важнейших районов добычи. Затрещала по швам экономическая модель индустриального рыболовства, основанная на дешевом топливе.

В результате в конце 1980-х годов происходит серьезное переосмысление и технологий рыболовства, и технологий промыслового судостроения. Происходит переход от индустриального рыболовства к «умному рыболовству».

Советский Союз особенно остро почувствовал кризис индустриального рыболовства. В 60-70-е годы ХХ века количество крупнотоннажного флота в СССР увеличилось в десять раз – с 80 до 829 единиц, – а количество среднетоннажного флота сократилось вдвое — с 1440 единиц до 841.

В конце 1980-х годов СССР предпринимает ряд действий, чтобы справиться с усугубляющимся кризисом в отрасли. Однако предпринимаемые действия, во-первых, были непоследовательны, а во-вторых, не учитывали (а возможно, и не могли учесть) стремительно меняющуюся внутри страны экономическую реальность.

Советский Союз начинает масштабное строительство рыбопромыслового флота за рубежом. Супертраулеры, ярусоловы и стеркодоры (преимущественно испанской постройки) являлись новым словом в отечественном рыболовстве. Почти 60 рыбопромысловых судов были построены с 1987 по 1992 год под государственные гарантии. Однако модель использования этих суперсовременных рыбопромысловых судов, предполагаемая в момент принятия Советом Министров СССР решения о масштабном строительстве десятков судов за рубежом, не учитывала (не могла учитывать?) распада хозяйственного механизма управления отраслью. Закон о государственном предприятии 1988 года и приватизация 1993–1995 годов попросту подарили основные активы на сотни миллионов долларов получившим невиданную по советским меркам хозяйственную свободу предприятиям, избавив фактических, а потом и юридических новых собственников предприятий от всякой ответственности за возврат государственных кредитов. Не случайно сейчас из тех построенных судов работают в России меньше трети.

Еще одной ошибкой стала попытка наладить крупносерийное строительство рыбопромысловых судов по единственному проекту методом производственной кооперации. Для работы в 200-мильной исключительной экономической зоне Дальнего Востока было предложено строительство судов всех типов (с активными и пассивными орудиями лова) на основе единой базовой модели. Планировалось, что все модификации судна будут иметь один и тот же корпус, рубку, единую энергетическую установку с главным двигателем ДРА-600, одинаковые жилые и служебные помещения, судовые устройства, радионавигационное оборудование и будут отличаться только составом съемного промыслового и технологического оборудования. При этом замена такого оборудования предусматривалась без выполнения сварочных работ, с использованием уже имеющихся на судне фундаментов. Подключение к электросети через разъемы и к гидравлике, воде и отоплению через гибкие шланги. Это был печально известный проект 13020 «Приморье» 1988 года. Почему печальный? Потому что в 1989–1990 годах было построено всего пять таких судов. Крупносерийное строительство методом производственной кооперации на шести судостроительных заводах оказалось мертворожденным проектом в условиях развала хозяйственных связей.

Переход от индустриального рыболовства к «умному рыболовству» оказался в конце 80-х годов прошлого века сложной задачей, и эта задача осталась в Советском Союзе нерешенной. Очень сложную задачу приходится решать современной России в очень сложных условиях в наше время. Естественно, не обошлось без ошибок.

В 2017 году в России началась масштабная программа строительства рыбопромыслового флота, которая получила название «Инвестиционные квоты». Суть программы в том, что предприятие заключает с Росрыболовством договор о строительстве рыбопромыслового судна, а Росрыболовство после постройки рыбопромыслового судна предоставляет предприятию квоту на вылов рыбы. Предприятие в течение 15 лет (срок действия договора) добывает рыбу по этой квоте, а генерируемая от реализации продукции денежная выручка, согласно расчетам, позволит возместить расходы на строительство рыбопромыслового судна. Важно отметить, что квоту предприятие получит и деньги начнет зарабатывать только после того, как рыбопромысловое судно будет построено и внесено в регистр.

В 2017 году под «инвестиционные квоты» предусмотрели пятую часть квот на вылов минтая, сельди, трески и пикши (470 тыс. тонн). В 2019 году правительство приняло решение распространить «инвестиционные квоты» и на добычу крабов, предусмотрев на эти цели половину крабовых квот (40,08 тыс. тонн). Инвестиционные квоты для краба предоставлялись по несколько измененным правилам. Крабовые квоты выставили на аукционы, по итогам которых победители брали на себя обязательство построить 35 новых краболовов, и при этом квота сразу предоставлялась победителю: предприятие получало возможность зарабатывать еще до того, как краболов будет построен. Логика заключалась в том, что инвестиционная квота на крабов ПРОДАВАЛАСЬ на аукционе, а инвестиционная квота на минтай, сельдь, треску и пикшу ПРЕДОСТАВЛЯЛАСЬ. В обоих случаях инвестиционные квоты работают как финансовое топливо, но октановое число разное: инвестиционные квоты для крабов — высокооктановое топливо, потому что позволяют разгоняться быстрее и стоят дороже.

В 2022 году правительство решило расширить инвестиционные квоты для краба, поэтому 16–17 октября Росрыболовство начинает выставлять на аукционы вторую половину крабовых квот.

Инвестиционные квоты — это финансовое топливо для судостроения, но запасы этого топлива не бесконечны. Поэтому было так важно не ошибиться с выбором проектов, чтобы не «омертвить» в судостроительном долгострое миллиарды рублей.

В 2017–2019 годы российские верфи получили заказы на строительство 105 рыбопромысловых судов (больше, чем было построено в СССР и Российской Федерации за 30 лет — в период с 1987 по 2017 год). Инвестиционный портфель оценивался в 265,7 млрд рублей. 90% заказов достались верфям ОСК. Как выясняется, большинство заказов заключалось верфями по принципу «давайте ввяжемся в стройку, а там посмотрим».

Прошло пять лет. График строительства судов сильно отстает от запланированного: заказчики получили 19 судов, 67 рыбопромысловых судов, по данным Минпромторга, находятся на разных этапах строительства, строительство 19 рыбопромысловых судов до сих пор еще не начато. Однако главная проблема заключается не в отставании от графика, это штатная ситуация для многих крупных инвестиционных проектов. Главная проблема заключается в том, что выплаченные заказчиками — рыбопромышленными предприятиями — финансовые средства истрачены, а рыбопромысловые суда не построены. Советский долгострой в чистом виде!

Очевидно, именно поэтому 10 августа в ходе встречи с председателем правления банка ВТБ Андреем Костиным президент России Владимир Путин поддержал инициативу правительства передать банку государственный пакет ОСК. В интервью РБК Костин сообщил, что по итогам проверки обнаружено множество проблем, главной из которых стала «огромная финансовая дыра». По его словам, также тревогу вызывают глубокое технологическое отставание, особенно в гражданском судостроении, и слабое корпоративное управление. Костин считает, что банк не в состоянии в одиночку справиться с финансовыми проблемами компании. По его оценке, за пять–семь лет в судостроительную отрасль следует вложить от 500 миллиардов до 1 триллиона рублей, при этом закрывать старые финансовые дыры должно государство. На днях руководство ОСК заявило о проведении аудита всех заказов из своего инвестиционного портфеля, чтобы оценить адекватность контрактных условий.

Ранее в колонке «Чем эксперимент в регулировании рыбной отрасли похож на приватизацию 90-х» мы уже сравнивали «опоздавшую модернизацию отечественного рыболовства» 2017–2022 годов с позднесоветскими экономическими экспериментами. Судостроительная программа рыболовного флота из той же серии. В советской плановой экономике рыболовное ведомство было заинтересовано в наращивании производственных фондов (без учета реальной экономической отдачи умножающегося промыслового флота), а судостроительное ведомство было заинтересовано в максимальном наращивании заказов. При этом финансовая оценка эффективности инвестиций отсутствовала, потому что понятие «инвестиций» как возвратного финансового актива полностью отсутствовало в социалистической экономике (выдающийся исследователь социалистического хозяйствования Янош Корнаи называл такую систему «системой с мягкими бюджетными ограничениями»).

Какие уроки можем извлечь из успехов и неудач советского судостроения?

Первый. Серийность в рыболовном судостроении — это не общее правило, а скорее частный случай. Серийность в советском судостроении существовала до тех пор, пока советское рыбное хозяйство работало по принципу «все как один», а предприятия централизованно управлялись из министерства. При первых признаках экономической самостоятельности («социалистический хозрасчет») предприятия сразу предъявили индивидуальные требования к проекту рыболовного судна, исходя из закрепленного за собственным предприятием объема квот, вида водных биоресурсов и географии промысла (поэтому и провалился проект 13020 «Приморье»).

Второй. Серийность в рыболовном судостроении оправдана только в случае эксплуатации на промысле головного судна, в ходе которой неизбежно выявляются недостатки и недоделки (вспомним печально знаменитый БМРТ «Алтай», проект 1376, при проектировании которого были допущены ошибки, связанные с недостаточным обеспечением остойчивости). Такая модель строительства по силам только трем-четырем сверхкрупным рыбопромышленным компаниям, финансы которых позволяют за свой счет дорабатывать проект (хотя недавнее решение главы ОСК А. С. Пучкова касательно проекта ST-192 показывает, что даже сверхкрупные рыбопромышленные корпорации стараются, если это возможно, переложить свои инвестиционные риски на судостроителей).

Третий. Строящееся рыболовное судно — это инвестиционный проект, который должен приносить доход и заказчику, и верфи. Учитывая многочисленные риски, возникающие в ходе строительства, ключевую роль играет банк. Квалифицированная банковская экспертиза и разработка индивидуальных, под каждый проект, инструментов управления рисками — этого пока не хватает. Стандартная банковская гарантия показала свою недостаточную эффективность и для заказчиков, и для верфей. Банковская гарантия совершенно безоружна в ситуации, когда верфи пересматривают условия и цены контрактов, а заказчики оказываются юридически и финансово беззащитны.

Четвертый. Критическим ограничителем в судостроении является главный двигатель. Сравните ломовую лошадку дальневосточного рыболовного промысла — БМРТ «Пулковский меридиан» (проект 5720) — и его неудачного преемника — БАТМ «Горизонт» (проект 1386). Водоизмещение «Пулковского меридиана» — 5720 тонн, водоизмещение «Горизонта» — 7970 тонн. По главным размерениям «Горизонт» также превосходил «Пулковский меридиан». А вот мощность главных двигателей у обоих проектов была одинаковой — два по 3500 лошадиных сил. Потому «Горизонт» не пошел: было построено всего 18 кораблей, отзывы о которых весьма некомплиментарные.

Уверен, что высказанные мной полемические соображения вызовут (должны вызвать) профессиональное обсуждение. Это именно то, что сейчас так необходимо и судостроительной, и рыбохозяйственной отраслям, и банковским учреждениям, кредитующим судостроительные проекты.

Герман Зверев, президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников, специально для ПортНьюс.