Почему только бухты восточной Камчатки обеспечивают рентабельность полярной логистики

Около года назад в российской медиа-сфере появились сообщения о проекте, который предполагал создание транспортно-логистического узла для обслуживания Северного морского пути, в Корсакове. Этот второй по численности населения город Сахалина расположен на берегу острова, обращенного в сторону Японии.

Инициатором проекта выступило руководство островной области. В рамках реализации предложенной концепции оно заключило соглашение, как сообщала пресса, «с одним из крупнейших транспортно-логистических холдингов «Дело» и АО «Атомэнергопром».

Суть проекта сводилась к тому, что суда тяжелого ледового класса, пройдя Северный морской путь,  «должны следовать в Корсаковский порт, выгружать товары, брать новые и идти обратно. А уже из Корсакова, которому отвели роль крупного логистического хаба, обычные транспортники развезут грузы по Юго-Восточной Азии». Предполагалось для реализации проекта привлечение значительных средств федерального бюджета.

Как видим, на Сахалине взяли на вооружение модель высокоширотных челночных перевозок, концептуальная основа которой разрабатывалась и продвигалась Корпорацией развития Камчатки в 2014 – 2017 годах. На сегодняшний день она стала частью официальной доктрины российской стратегии развития полярной логистики. Челночная концепция, кроме всего прочего, формирует отчетливые перспективы круглогодичной навигации на трассах Северного морского пути и постепенный уход от ледокольного сопровождения коммерческих караванов.

Первым примером практической реализации такой модели стал проект ПАО «НОВАТЭК» по созданию в бухте Бечевинской на восточном побережье Камчатки морского терминала по перегрузке сжиженного природного газа с судов класса Arc7 на танкеры, предназначенные для плавания в тропических и умеренных широтах. Иными словами – в полном соответствии с челночной моделью полярной логистики.

Решив её использовать, на Сахалине не обратили внимания на важнейшую составляющую концепции, обеспечивающую экономическую состоятельность и практическую ценность предложенной логистической модели. Порт для стивидорских операций между судами ледового и обычного классов должен находиться в незамерзающей бухте, расположенной в максимальной близости от СМП. Таким условиям отвечают только гавани на восточном побережье Камчатки, самая северная из которых расположена в заливе Корфа на почти полярной широте в 60 градусов. Для сравнения: Корсаков находится на 14 градусов южнее.

Не исключается, что сахалинский проект может стать предметом дискуссии на международном форуме «Арктика: настоящее и будущее», который пройдет в Санкт-Петербурге с 10 по 12 декабря, хотя он изначально, еще прошлой зимой, подвергся критике со стороны экспертного и научного сообществ. Широко известный в ДФО учёный профессор, доктор экономических наук Вадим Заусаев в интервью «Российской газете» в феврале текущего года говорил о том, что проект хорош только для Сахалинской области, но не отвечает общим дальневосточным и национальным интересам:

«Я думаю, что правильней было бы точку разворота сделать именно там [на Камчатке], посеверней. Суда ледового класса дорогие, их проводка затратна, соответственно, чем дальше они идут, тем дороже перевозимый товар… Предложение неправильное, эгоистичное, чисто местечковое».

Причины, по которым Вадим Заусаев считает, что сахалинский проект не отвечает национальным интересам России, понятны.

Вовсе неслучайно в первом абзаце публикации упоминается, что Корсаков находится на «берегу, обращенном в сторону Японии». До неё от Сахалина считанные десятки миль, которые абсолютно несущественны для судов ледового класса, в сравнении с теми двумя тысячами миль, которые им придется  пройти по чистой воде от Берингова пролива до южного берега острова. И потому нет уверенности, что контейнеровозы, оставив по правому борту Корсаков, не проследуют на Хоккайдо, где Япония сумеет пролоббировать на своих контейнерных терминалах накопление предназначенных для отправки в Европу по СМП грузов из значительной части азиатских стран, и где уже созданы портовые мощности, ориентированные на полярную логистику.

О них шла речь на переговорах в Корпорации развития Камчатки осенью 2018 года с представительной делегацией острова Хоккайдо. Её возглавляли начальник управления транспортной политики губернаторства Норихиро Оритани и профессор расположенного в Саппоро Арктического исследовательского центра Натсукито Отсука. Уже сам состав делегации говорил о целях её визита на Камчатку. Японская сторона познакомила российских участников переговоров с возможностями порта Томакомай. Часть его терминалов администрация хаба готова переориентировать на обслуживание контейнеров, следующих из Азии в Россию и Европу по Северному морскому пути, в том числе, с их перегрузкой на суда ледового класса на восточном побережье Камчатки.

 Нетрудно предположить, что попытка заменить Камчатку Сахалином приведет к тому, что Япония постарается взять на себя стивидорские операции с ледовым флотом, если они вообще окажутся возможными. Удаление порта-хаба на две тысячи миль от замерзающих акваторий делает чартерную модель полярной логистики нерентабельной.

Дождавшись улучшения навигационных условий Северного морского пути, суда из Китая, Южной Кореи, Японии, напрямую пойдут по СМП в Европу, оставляя не у дел российские контейнерные терминалы.

Остается добавить одну существенную деталь. В связи с тем, что Земля имеет форму слегка сжатого шара, кратчайшие морские пути, связывающие Азию с Америкой, вплоть до широты Калифорнии, проходят вблизи берегов Камчатки, а не Сахалина, отделенного от Тихого океана густой цепью Курильских островов. Торговые пути, проходящие вблизи Камчатки, позволят в перспективе привлекать на контейнерные терминалы полуострова и грузы из Северной Америки…