Госдума России приняла в первом чтении и продолжает дорабатывать законопроект «О такси», который должен урегулировать отношения в довольно проблемной сфере пассажирских перевозок и смежных с ними услуг. Наш регион не является исключением: традиционные таксопарки пытаются, но не могут в большинстве своём конкурировать со службами заказа, не имеющими собственного автопарка; как и в других, люди голосуют рублём в пользу последних. Сейчас подходящее время, чтобы понять, что и как можно сделать для сведения этого конфликта к минимуму, как развить адекватную конкуренцию, которая принесла бы пользу для конечного пользователя — пассажира.

В сухом остатке

Обычно такими главами заканчивают статьи, подводя итог сказанному. Но, затрагивая эту тему, логичнее сразу прикинуть, как и за что платят камчатцы, желающие быстро добраться из пункта А в пункт Б. Математика довольно простая, и фактчекинг может сделать любой читатель.

«Человек, который задумывается об экономии, сделает выбор в пользу интернет-агрегаторов, нежели будет переплачивать таксопарку»

К примеру, решили мы проехать с одного конца Петропавловска на другой — полюбоваться вечерним городом. Заказываем через приложение — от конечной остановки «СРВ» до автостанции на 10-м километре. Получается в среднем 440 рублей. Звоним в таксомоторные автопарки, нам говорят — 700-850 рублей.

А если надо, скажем, лететь на «материк», то плата за путь от центральной площади Ленина до аэропорта у «Рубина» — порядка 1100 рублей, у «Вези Такси» - 715 рублей, «Яндекс.Такси» — 986 рублей, а через приложение «inDriver» везут за 500-600 рублей, так как в нем можно  самому указать свою стоимость.

Выгода использования приложений «inDriver» или «Максим» по городу составляет до 50 %, а при поездке в Елизово — примерно 33 %.

Понятно, что среднестатистический человек, который задумывается об экономии, сделает выбор в пользу интернет-агрегаторов, нежели будет переплачивать таксопарку. И у такого человека не возникнет вопросов, кто и как его повезёт. Главное — выгодно.

На самом деле, важно не то, как вызвал пассажир такси, а какой автомобиль к нему приехал. Ведь на практике пассажиров обслуживают одни и те же водители, которые могут принимать заказы через несколько агрегаторов, а также через диспетчерские местных фирм. Человеку для собственной безопасности достаточно проверить легальность извозчика: для работы в такси на автомобиль должно быть разрешение на осуществление деятельности по перевозки пассажиров и багажа легковым такси. А вот то, как вы его вызвали - через приложение или позвонив в службу такси не является гарантией наличия разрешения.

Вообще появление агрегаторов для одних камчатских извозчиков стало манной небесной. Ведь на первых порах этот рынок не был урегулирован — работать таксистом на «сетевиков» мог любой желающий, пребывающий за рулём. Для других это, напротив, стало ударом по карману. Традиционная сфера услуг не была готова к  переменам: началась локальная «холодная война». Точно такая же, как во многих регионах России.

Сейчас требования к водителям агрегаторов ужесточаются. Для регистрации в сервисе «inDriver» кандидат проходит проверку документов, предоставляя личные данные, документы на автомобиль, проверяется наличие гражданства РФ и водительского стажа. Примерно также, с небольшими отличиями, и в других сервисах.

 Противостояние

Понять возмущение владельцев компаний такси несложно. Ведь у них увели деньги прямо из-под носа, навязав правила игры, с которыми сами они не справятся. И если на западе России пик противостояния между традиционным бизнесом и интернет-агрегаторами был пройден ещё в 2017 году, то на Камчатке он ещё не утих.

Понятно, что самостоятельно предприниматели не справились бы с конкурентами. Поэтому они попытались лоббировать свои интересы через власть — мэрию, правительство, Заксобрание. В 2016 году кое-чего даже удалось добиться. ИА «Кам 24» тогда писало, что краевой Минтранс через суд добился запрещения деятельности популярной в Петропавловске фирмы «Вези-Такси». Власти и суд считали, что компания работает нелегально. Однако ей удалось в вышестоящих инстанциях доказать, что это не так. В «Вези-Такси» назвали тогда всю эту ситуацией происками конкурентов — традиционных таксопарков — и попыткой выдавить с рынка.

В 16-м у конкурентов ничего не получилось, но они на этом не успокоились. В прошлом году «проблему» обсуждали краевые депутаты. Народные избранники сошлись во мнении, что главная беда — «нелегальные таксисты, которые получают заказы с помощью так называемых служб заказа такси или интернет-агрегаторов» (цитата из пресс-релиза краевого парламента). Правда, никто так и не смог доказать факт их сотрудничества с водителями, не имеющими лицензии. Так провалилась ещё одна попытка помочь таксопаркам. Некоторые считают, что таким компаниям нужно откатиться в сторону. Но так ли это? Вот как объясняют ситуацию, которая развивалась примерно по одному и тому же сценарию по всей России, эксперты в этой сфере услуг.

«Чтобы ответить на данный вопрос, необходимо немного разобраться в бизнес-процессах такси. Раньше услуга по вызову такси и эксплуатация автомобиля в сознании пассажира были одним целым, так как бренд компании, номер телефона и сами автомобили в основном принадлежали одному предприятию, и это все называлось "такси". В дальнейшем, примерно в 2000 годах, появилась новая форма бизнеса – диспетчерская, то есть предоставление услуги по вызову такси, которая смогла масштабироваться. Можно было иметь разные номера в нескольких городах, а диспетчеры сидели в одном месте и с помощью телефонии могли принимать заказы на такси из разных мест. Диспетчерские для выполнения заказов привлекали как владельцев таксопарков, так и просто физических лиц, имеющих свои автомобили. В дальнейшем услуга по вызову стала более технологичной: с помощью мобильных приложений, поэтому и появился термин «агрегатор». И отвечая на вопрос "условия конкуренции с компаниями агрегаторами", можно сказать — по сути, это разные формы бизнеса. Конкуренция осталась в части именно услуги по вызову такси между компаниями-агрегаторами и локальными диспетчерскими. Безусловно, конкурировать локальным диспетчерским сложнее, так как себестоимость услуги у крупных агрегаторов гораздо дешевле, а маркетинговые возможности гораздо выше», — поделилась председатель Общественного Совета по развитию такси в регионах РФ Ирина Зарипова.

 Пора меняться

Рынок в регионах сейчас перестраивается: появились и новые таксопарки, которые за счёт работы с агрегаторами смогли получить развитие, появились новые программы для бизнеса. Примеров и вариантов хватает по всей России. По-хорошему, нужно только посмотреть на них и быть заинтересованным в их внедрении на Камчатке.

По словам Ирины Зариповой, есть много успешных примеров локальных брендов, которые смогли в данных условиях не только сохранить рентабельность, но и развиться. В основном за счёт новых ниш: корпоративные клиенты, сегмент бизнес-класса, нестандартные услуги такси. Например, это такси «068» в Санкт-Петербурге или «Единая служба такси» в Туле.

«В данный момент агрегаторы очень заинтересованы в партнерах, которые предоставляют качественный сервис: новые автомобили, условия безопасного выпуска водителей. Поэтому при формировании тарифов учитывается и себестоимость содержания таксопарков. Конечно, есть разногласия по вопросу тарифов, но такие вопросы всегда решались путем переговоров с агрегаторами. Ассоциации и союзы, которые присутствуют на региональных рынках, конечно, полезны и не только в работе с агрегаторами, но и во взаимодействии с представителями исполнительной власти, а также за счёт объединений можно снижать издержки бизнеса на некоторые услуги, например, юридические либо страховые», — рассказала она.

Можно надеяться, что владельцы автопарков тоже прочитают этот материал, заметят удачные решения и примеры в работе коллег из других регионов, переймут их и сделают перевозки для камчатцев ещё выгоднее и удобнее.