Виктор Сиротин: «Ждем прорыва от нашей авиационной промышленности»

На камчатские авиалинии возвращается компания «Витязь-Аэро». Она не выполняла коммерческие перевозки шесть месяцев. Это было связано с трагедией на Курильском озере, где в августе прошлого года потерпел крушение Ми-8 с туристами на борту. Росавиация тогда ограничила действие сертификата авиапредприятия. Но сегодня все несоответствия устранены, «витязи» вновь летают в камчатском небе.

О ситуации с региональным авиасообщением, перспективах камчатской авиации, работе в условиях санкций и многом другом корреспонденту ИА «Кам 24» рассказал генеральный директор «Витязь-Аэро» Виктор Сиротин.

- Виктор Петрович, после простоя, связанного с аварией Ми-8 на Курильском озере, вы восстановили сообщение по своим прежним маршрутам?

- Сегодня с нас сняты все ранее наложенные ограничения на коммерческий эксплуатант в части перевозки пассажиров и багажа на вертолётах. Мы вместе с Росавиацией проделали большую работу, устранили все недостатки, которые были выявлены, переработали большую часть авиационных документов, по которым летаем. Теперь ограничения сняты. Но пока мы не восстановили все маршруты, так как ждём от правительства края тарифы на перевозку пассажиров по территории Камчатки.

- Тарифы изменились сильно?

- В этом году экономически обоснованные тарифы по неясным причинам стали для нас на 10% ниже по сравнению с прошлым годом.

Экономически обоснованный тариф – это максимальный тариф, который может применяться при перевозке одного пассажира. В отличие от тарифа субсидированного, который устанавливается только для пассажиров, проживающих на территории Камчатского края. Субсидированные тарифы оставили почти на уровне прошлого года, подняв только на 3 %.

- Из чего складывается цена на перевозку пассажира?

- У нас есть объём перевозимой мощности, он делится на количество пассажиров, которое мы можем перевести. Таким образом, складывается максимально допустимый экономически обоснованный тариф. Правительство устанавливает сниженный тариф для того, чтобы он был выгоден пассажирам. И разницу субсидирует. Но почему экономически обоснованный тариф в этом году оказался на 10 % ниже, чем в предыдущем, конструктивного ответа мы пока не получили, хотя предоставили необходимые документы по всем расходам. Если сравнить экономически обоснованный тариф «Витязь-Аэро» и Камчатского авиационного предприятия, выполняющих рейсы на одном типе воздушных судов по одному и тому же маршруту, то разница составит в среднем 35 %, в сторону увеличения тарифа для Камчатского авиапредприятия. Почему? Вопрос не ко мне.

Губернатор дал поручение разобраться с этим вопросом, и как только тарифы, действительно экономически обоснованные, нам утвердят, мы вернёмся на все направления, по которым раньше выполняли перевозки. А в настоящее время камчатских пассажиров по территории края по межмуниципальным сообщениям мы не перевозим.

- Кого в таком случае вы перевозите и куда летаете?

- Осуществляем перевозки по туристическим маршрутам. Кроме того, мы заключили соглашение с администрацией Северо-Курильска о перевозке пассажиров в этот город и обратно, по заявкам администрации.

Что касается туристического направления, то сейчас, конечно, геополитическая обстановка непростая. Мы ждали европейских туристов на экстремальные виды горных лыж, но, к сожалению, около 80 % из них, начиная с первых чисел марта, отказываются от поездок, связывая своё решение с событиями на Украине.

А жители Камчатки ждут нашего возвращения, каждую неделю звонят из Ивашки, Оссоры с одним вопросом: «Когда вы вернётесь?» И районные администрации также постоянно к нам обращаются с тем же вопросом. Мы всегда интересовались, что пассажиру необходимо, как он хочет лететь, какая ему нужна услуга. И старались эту услугу ему предоставить.

Камчатское авиационное предприятие, которое сейчас летает по территории края, не охватывает, к сожалению, ни Седанку, ни посёлок Лесной в Тигильском районе, и не может восполнить отсутствие наших вертолётов.

Да, самолёт – это хорошо, быстрее и дешевле. Но! Мы же прекрасно понимаем, какие погодные условия в нашем крае и состояние аэродромов, которые принимают воздушные судна. Самолёты не всегда могут выполнить рейс. А вертолёты в этом случае более многофункциональны, им и приземлиться, и взлететь намного проще.

- Какие действия вам пришлось предпринять с учетом требований Росавиации к безопасности авиаперевозок?

- Мы сделали кадровые перестановки: сменили лётного директора, заместителя директора по безопасности полётов. Полностью переработали программу подготовки членов лётного экипажа, программы по производству и управлению безопасности полётов. Особый акцент сделали на обучение пилотов и на психологическую совместимость экипажа: как показывает практика, конфликтная ситуация внутри кабины может привести к неблагоприятным последствиям. Применяем практику закрепления экипажа на основе анализа психологической совместимости: постоянно один и тот же слаженный экипаж летает на одном и том же воздушном судне для того, чтобы исключить саму возможность какой-то ситуации конфликта или недопонимания.

- По состоянию парка вертолётов, их техническому обеспечению у Росавиации не было к вам вопросов?

- Техобслуживание воздушных судов у нас всегда было на первом месте и на высоком уровне, здесь претензий к нам никаких не было. С учётом замечаний Гостранснадзора мы немного переработали некоторые вопросы ведения документации по ТО и хранению запасных частей – некоторые запчасти по новым требованиям должны храниться раздельно. Это небольшие замечания.

Ремонтируем наши вертолёты в компании «ЮТэйр-Инжиниринг» в Тюмени, это один из ведущих вертолётно-ремонтных заводов. Также продолжаем приобретение необходимых запасных частей в холдинговой компании «Вертолёты России», которая поставляет нам запчасти первой категории, то есть новые. Мы ужесточили контроль ТО. В нашем деле контроля много не бывает, мы хотим быть уверенными в абсолютной безопасности полёта с точки зрения его технического обеспечения.

И ещё мы ввели в систему обеспечения безопасности полётов должность инструктора по расшифровке полётной информации. Технические параметры судна снимаются по окончании полёта и контролируются инспектором. На эту должность назначается бывший лётчик, который знает, как должен работать вертолёт, где и какие могут быть нарушения. Мы анализируем всю эту информацию, при разборе полётов выясняем, почему именно такое решение принял пилот. Есть ограничения, за которые категорически нельзя выходить, а есть рекомендации, за которые выйти можно, но нежелательно.

Конечно, документооборота стало значительно больше, инспекция их анализирует и перепроверяет. В этом смысле поговорка «семь раз отмерь, один отрежь» – про нас.

- С чем, на ваш взгляд, связано такое большое количество аварий и авиационных инцидентов с воздушным транспортом на Камчатке?

- Если мы проанализируем причины авиакатастроф на Камчатке, то увидим, что в них участвовали либо совсем молодые пилоты, либо, наоборот, очень опытные. Почему так? В первом случае – мало лётного опыта, во втором – излишняя уверенность в себе.

- То есть, пресловутый человеческий фактор?

- Да, это и есть самая частая причина авиапроисшествий на Камчатке. И в данном случае, я считаю, – переоценка своих возможностей именно экипажем воздушного судна.

Важнейший фактор – сложные метеоусловия на полуострове. Сейчас очень большое внимание уделяется метеорологическому прогнозу. На Камчатке не так много метеостанций, которые дают фактическую погоду. Поэтому мы договариваемся с администрациями посёлков, другими пользователями о доступе к видеокамерам, стоящим на определённых точках, чтобы фактически увидеть погоду с видеокамеры. Плюс ещё звоним и спрашиваем, какая у вас погода, запрашиваем фото с использованием мессенджеров. Ведь когда здесь светит солнце, там, куда нам лететь, бывает облачно и сильный ветер. И мы никогда не ставим под сомнение решение пилотов, если вертолет совершит возврат в случае изменения погоды, даже наоборот, поощряем. Бывает, что вот, уже долетел до конечной точки, и психологически сложно развернуться назад…

- Но ведь это и коммерческие потери – расход топлива и так далее. Этот аспект играет какую-то роль при принятии решения продолжить полёт?

- Могу сказать абсолютно честно и уверенно: нет! Эти финансовые потери для компании в тысячу раз меньше, чем она несёт сейчас. Безопасность полёта – это очень дорогая штука! Мы лучше потеряем деньги, не выполнив этот рейс. И потом здесь речь не только о деньгах – о человеческих жизнях, не имеющих цены. Поэтому никакой речи о финансовых потерях при возврате рейса по причинам соблюдения безопасности полёта не идёт.

- Кроме переоценки своих возможностей экипажем, какие еще причины авиапроисшествий вы можете назвать? Как на безопасность полетов влияет, например, устаревший авиапарк?

- Я знаю многих людей, которые говорят: самолёты и вертолеты устарели, летают на дровах… Хочу развеять эти сомнения. У любого воздушного судна есть ресурс – сколько он может пролетать от ремонта до ремонта. И каждое воздушное судно проходит периодическое техническое обслуживание через определённое количество часов налёта.

Что такое капитальный ремонт воздушного судна? Это полная разборка вертолёта, меняется всё, в том числе фюзеляж, снимается вся обшивка, чтобы проверить, есть ли усталость металла, какие-то трещины, коррозия. И в принципе вертолёт после капремонта ничем не будет отличаться от нового.

- А стоит ли тогда огород городить, может быть, проще купить новый вертолет?

- Цена отличается в разы! Например, в 2019-2020 году мы купили два новых вертолёта по цене более полумиллиарда рублей за каждый. Представьте! Даже с учётом 15-летней амортизации воздушного судна при той интенсивности эксплуатации, которая есть в нашем парке, мы не покроем эту сумму приобретения.

- Можно ли сказать, что в связи с последними событиями на Украине, модернизацию вертолетного парка придется отложить на неопределенный срок?

- Да, это уже факт. Скорее всего, сейчас основное внимание авиаремонтными и вертолётными заводами будет уделяться на оборонно-промышленный комплекс (ОПК). Вертолётные заводы пока говорят нам «стоп». Плюс финансовая ситуация: сегодня кредиты и лизинги выдают по ключевой ставке Центробанка 20 %.Это катастрофически для авиакомпании. Ведь по тарифам, которые устанавливает для нас правительство края, рентабельность перевозок не превышает 5-6 %. А здесь 20 % только на кредит! Поэтому в настоящее время что-то прогнозировать в бизнесе очень сложно, программу обновления авиапарка откладываем до 2023 года. До 2030 года хотим приобрести ещё 12 воздушных судов, в конце 2022 года будем возобновлять переговоры с «Вертолётами России» для подписания новых контрактов. А сейчас нужно подождать.

- Какой у вас вертолётный парк и лётный состав на данный момент?

- 23 вертолёта. 57 человек лётный состав и около 50 человек технического состава. Достраиваем новую взлётно-посадочную полосу, думаю, закончим её в июле-августе и начнём принимать малые воздушные суда – самолёты «Авиакомпании Камчатка», которая пришла под проект парка «Три Вулкана», у них самолёты CessnaGrandCaravan, это легкий одномоторный самолет на девять пассажирских мест. Мы обеспечим безопасность полётов, организацию досмотра, перевозок и наземного обслуживания.

-  Как в целом санкции повлияют на компанию?

- Наша компания вообще не зависит от импорта, мы не купили ни одной импортной машины, все вертолёты – отечественного производства: Ми-8 и Ми-2. Соответственно все запчасти выпускаются на российских заводах. Импортное у нас только масло, которое применяется при обслуживании вертолётов. Цена на него уже подскочила на 100 евро, и курс вырос значительно. А горюче-смазочные материалы – это одна из больших статей расхода. Поэтому мы уже ищем замену, существуют и отечественные аналоги. Думаю, что и европейцам терять такой большой рынок сбыта, как Россия, тоже невыгодно. В общем, пока подождём и будем смотреть по ситуации.

Пострадали от санкций владельцы небольших частных вертолётов американского и европейского производства, у нас на Камчатке это: Robinson, Bell Helicopter, Eurocopter, у них все комплектующие импортные, и обслуживание сейчас выросло в разы.

Ну и, конечно, мы не досчитаемся туристов из Европы и Америки. Но в этом случае мы очень надеемся на внутренний туризм, думаем, что Камчатка останется также привлекательна для российских туристов, как и в прошлом, и позапрошлом году. Тем более, что мы не собираемся поднимать цены, по крайней мере, до лета они останутся прежними.

А в дальнейшем многое зависит от поставщиков топлива. У нас по сравнению с 2021 годом закупка топлива по стоимости увеличилась на 32 %. Это огромная сумма! В прошлом году на Санкт-Петербургской бирже цена авиационного керосина, на котором мы летаем, была 38 тысяч рублей за тонну. Сегодня этот керосин стоит 61 тысячу рублей. Но это на бирже. У нас, на Камчатке, соотношение цен было такое: 63 тысячи в 2021 году и 81 тысяча в 2022-м. Мы вынуждены с этим считаться.

Правительство анонсировало, что будет субсидировать перевозку топлива на Дальний Восток. В части авиационного керосина действительно должно быть регулирование: сегодня мы купили топливо по 81 тысяче, а в Тигиле оно стоит уже 117 тысяч. Плюс ещё за его хранение надо будет тоже платить.

- Власти говорят о необходимости развития на Камчатке малой авиации, речь, в частности, идёт об увеличении числа пассажирских перевозок небольшими самолетами – это дешевле, чем вертолетные перевозки. Что вы об этом думаете, не планируете ли расширить парк лётной техники за счёт небольших самолетов?

- Планируем приобретение трёх легкомоторных самолётов для развития туристического потенциала Камчатки. Очень ждём новый самолёт «Байкал», который будет выпускать Новосибирский завод. Это современный аналог Ан-2,  получившего в народе прозвище «Кукурузник». «Байкал» рассчитан на 9 пассажиров, будет эксплуатироваться, прежде всего, на грунтовых аэродромах и летать на расстояние до 1500 километров. Осталось только дождаться серийного производства.

Надеемся сделать такое логистическое предложение, на которое придёт инвестор. Пускай это будет даже Тигиль – там очень вкусная корюшка ловится зимой, почему не сделать тур на зимнюю рыбалку? Мест интересных много, их надо развивать. А мы развиваем, к сожалению, только Петропавловск-Камчатскую агломерацию, не превышающую расстояния 100 километров от столицы края. Что посещает среднестатистический путешественник на Камчатке? Вулканы Горелый, Мутновский, Авачинский, морские прогулки по бухте. Всё! А есть много других красивейших мест, которые ничем не хуже. То же Эссо. Из этого посёлка можно сделать очень привлекательную этно-деревню для заграничного и российского туриста. А радоновые источники на 47 километре, не доезжая до Эссо? Там ведь крайняя запущенность, нет единого архитектурного решения, также как его не было при строительстве баз отдыха в Паратунке.

В связи с этими санкциями, когда лизинговые компании отзывают самолёты у наших авиакомпаний, мы ждём прорыва от нашей авиационной промышленности. Ждём, что у нас появятся МС-21-300, межрегиональный большой самолёт, подобный Аэрбасу, который будет соединять всю Россию, ИЛ-410-300, который будет региональным и межрегиональным самолётом. И, конечно же, ждём маленькие самолёты типа «Байкала» на 7-9 пассажиров и Л-410 – 19-местный самолёт, который тоже может летать внутри региона. Обещают даже, что эти самолёты появятся к концу 2022 года.

На Камчатке главное для развития малой авиации – правильно построить маршрут, выстроить логистику. Самолёт может приземлиться только на посадочную полосу. А везде ли у нас есть оборудованная взлётно-посадочная полоса, особенно в отдалённых местах, интересных для туристов? Например, с Мильково можно будет летать в Долину гейзеров, губернатор говорит, что это будет дешевле. Мы согласны! Но как турист доберётся до Милькова – на автобусе, машине, самолёте?  И не станет ли за это время погода в Долине гейзеров нелётной? Здесь, у нас вся экскурсия по туристическому маршруту в Долину гейзеров с трансфером до аэродрома и обратно составляет около 8 часов. Думаю, Мильково должно стать транзитной точкой для переезда куда-то ещё.

Это всё очень сложные моменты, требующие тщательного продумывания, анализа и составления мастер-плана. И необходимо искать инвесторов, которые будут развивать туристическую инфраструктуру на полуострове.

Справка

Авиакомпания «Витязь-Аэро» является самой крупной частной вертолётной компанией на Дальнем Востоке. В ней работает 232 человека. Компания имеет 6 посадочных площадок, удобно расположенных на полуострове, что позволяет охватить почти всю Камчатку. В год «Витязь-Аэро» перевозит 45 тысяч пассажиров, из них 25 тысяч – местные жители, которых авиакомпания доставляет в удалённые населенные пункты Камчатки.

Беседовала Татьяна Боева